特斯拉推出的自主召车功能到底有没有实际价值

  lot的软件更新至Version 10，这次更新中最亮眼的一个变化是：特斯拉许诺已久的”自主召车“功能正式上线了。根据特斯拉官方

  早在2016年1月份，特斯拉就推出了所谓的“自主召车”功能，但用户跟车辆的距离不允许超出10米，并且车辆还不能转弯，因此，当时的“自主召车”，完全是个摆设。

  而2019年9月份软件更新之后的最新版“自主召车”，用户可站在距车辆不超过60米处以6英里/小时以内的速度召车。

  尽管“自主召车”离真正的“全自动驾驶”还有相当远的距离，但这已是人类离全自动驾驶最近的时刻。

  在YouTube上，有视频显示了行动不便的残疾人如何从这一功能中受益，以及，在许多车主在取车过程中被淋成落汤鸡的暴雨天里，同一场景下的Model 3车主如何利用“自主召车”功能而避免被淋雨。

  而更多的特斯拉车主则认为，“自主召车”功能将成为自己在社交场合的“装逼利器”。现场向自己在现实社交圈子中的人嘚瑟完毕后，这仍觉得意犹未尽的车主们又兴奋地将自己“自主召车”的视频发到推特及YouTube上。

  早在10月2日，马斯克便在推特上隆重宣布：在上线后的“头几天里”，“自主召车”功能的使用次数超过了55万次。10月23日，在面向投资者的财报电话会议上，马斯克宣布，“自主召车”的使用次数已超过100万次。

  不过，这组表面风光的数字背后，隐藏着一个并不光彩的秘密：用户对“自主泊车”功能的使用频率可能正在下降！

  马斯克在10月2日宣布的第一个“55万次”，应该是截至10月1日的数据。而“自主召车”功能的上线日。

  若采用前一种说法，“自主召车”功能的使用次数完成第一个55万，用了12-21天；若采用后一种说法，则自主召车功能的使用次数完成第一个55万，只用了5-6天时间。

  再看马斯克在10月23日宣布的“超过100万次”。以马斯克喜欢夸大其词的习惯来说，这个“超过100万”，不可能“超过太多”（如不可能是120万），应该是“勉强超过100万”，如顶多110万；当然，也可能是90万次。

  在此，我们暂时采用更乐观的猜测：110万。这在某种程度上预示着，从10月2日到20月22日这21天，“自主召车”功能的使用总次数应该不超过55万次（110万-55万次）。

  这组数字意味着什么？完成第二个55万，要比完成第一个55万，用了更长的时间。而背后的秘密则是：不少用户对“自主召车”功能是只有三分钟热度，在刚开始的新鲜感散去之后，使用频率便开始下降了。

  为确保安全，特斯拉对“自主召车“功能的使用做了严格的限定，除去”不超过60米“外，最重要的一条是：仅限在私人停车场和私人车道上使用，而不能在公开道路上使用。

  但实际上，跟Autopilot一样，这条限制性规定只是软约束——在很多情况下，车上的传感器根本就没办法判定出车辆到底是不是处于”私人停车场“或”私人车道“上，因此，无法决定“自主召车”功能是否应该被禁用。

  结果，在现实中，“自主召车”的使用是否合规，就全凭用户的自觉性了。而在用户还对新技术充满新鲜感的阶段，他们做一些挑战技术底线的做法来寻求刺激，便是司空见惯的了。

  推特和YouTube上发出的关于特斯拉“自主召车”的许多视频，都不是发生在私人停车场或车道上的。而这些用户的一些行为则被Electrek等媒体定性为“令人难以置信地愚蠢”。

  在YouTube账号“DirtyTesla”于9月26日上传的视频中，在一个公共停车场里，Model 3的车主在激活“自主召车”功能后大摇大摆地步行到车辆前。

  第一次，他被车辆的传感器（摄像头）检测出来了，因此，车停下来了。而第二次，他改从车辆检测不到的盲区走过去接近车辆，这次，Model 3差点就要从他的脚指头上碾过去了！

  9月28日，位于亚利桑那州凤凰城的特斯拉车主决定在拥挤的公共停车场测试“自主召车”功能。然而，当现场一名“不明真相的群众”看见一辆驾驶位上没人的车在行驶时，被吓了一条，他以为那是一辆失控的车，于是奋起追赶并紧紧抓住车辆的尾部。

  据推特用户abogswami在9月27日的爆料，尽管他是在私人车道上使用“自主召车”功能，但仍然出了问题——撞向了另一侧的车库。最后，这位车主失望地说：Love the car,but saddened。

  在另一个视频中，一辆特斯拉在面对两个停车场和一片草坪时完全懵圈了。车辆反复前进和后退，试图寻找道路——这辆车知道它不应该驶过草地，但是经过多次尝试，它从来就没想过要开车到停车场尽头才能绕过草地。

  10月上旬，Consumer Reports在自家的测试场和附近的停车场测试，发现了以下几个问题：

  1.很多时候，系统搞不清楚车辆是是否位于“私人停车场”。有一次，在某个停车场的一部分，“自主召车”系统能启用；但在停车场的另一部分，“自主召车”系统误判为“公开道路”，于是，系统自动关闭了。

  2.有好几次，车辆是沿着车道的中轴线行驶的，也可能像个醉汉一样左摇右晃，而不是像人类驾驶员那样靠右行驶。

  此外，特斯拉的“自主召车”功能还被一些用户和媒体爆料出以下问题：在停车标志前不停车；在减速带前面停下，然后异常倒车；撞到车库边上，导致保险杠损坏。

  不过，通过在产品说明中加进去一句“车辆未必能检测出所有的障碍物，所以，你必须要时刻监视车辆及旁边的环境，并对后果承担相应的责任”，特斯拉就轻飘飘地将自己的责任撇得一干二净。

  其实，当用户站在距车辆60米的地方用手机APP操作时，车上的传感器是没法检测到用户是否也正“双眼紧盯“着车辆的。

  一方面，用户能否规范使用“自主召车”功能，全凭自觉；另一方面，那些因“自觉性太差”而不断尝试打破“自主召车”的使用边界的用户，可能为特斯拉贡献了更有价值的数据。

  实际上，当用户在“私人停车场”之外的场合使用这一功能时，系统也未必会强行禁止。这种放任用户“违规”的情况，客观上，也是在试探系统“突破设计域的能力”。

  正如Consumer Report的汽车测试高级主管Jake Fisher所说：特斯拉车主们是付了6000美元，得到了一个“全无人驾驶”的承诺，但他们真正得到的，是一个当小白鼠、给特斯拉贡献数据的机会。

  11月中旬，Tesla Motors Club的一名用户Armee_1 说，他发现特斯拉使用的地图是用户可编辑的众包地图OpenStreetMap, 因此，特斯拉用户们可对那些给他们的自动驾驶及“自动召车”功能带来麻烦的地图部分做编辑。

  为验证这个猜测，这名用户登录OpenSteetMap将自己最近自主召车失败的那个停车场编辑进去，等下次再去测试自主召车功能的时候发现，“果然成功了”！

  不过，编辑地图的方式可能治标不治本。因为，截至目前，机器仍旧没办法做到与人类的顺畅交流。

  停车场里，因没有交通法规的约束，人类驾驶员乱开的很常见，而这会让正在“自主召车”的特斯拉不知所措。而由于无法用眼神和手势等身体语言交流，特斯拉的踌躇不前，也会令对方车上的人类驾驶员十分抓狂。

  而且，由于“自主召车”功能设计得过于谨慎，通常，一个肢体健全的车主靠它取到车，要比步行过去再把车开出来花更多的时间。

  彭博社最近做了一份针对5000名用户的调查，有70%的受访者认为“自动召车”功能是“很有用”的，但仅有41%的受访用户觉得这一功能是“可靠的”。

  一位叫Judner Aura的车主在体验了几次“自主泊车”功能后在YouTube上说：“我很喜欢这项技术，不过，它确实有点吓人。但老实说，我可能仅仅是想向周围的人炫耀一下而已，在大多数情况下便，我应该不会依靠它来取车。”

  “’自主召车‘对物理环境的感知能力不够，放在停车场里并不算是一个问题，但如果特斯拉开始在公共道路上尝试运营，那问题可就大了。因为，一个在停车场里’令人讨厌‘的不稳定驾驶行为，放在高速上，可能会引发致命的后果。

  而卡内基·梅隆大学研究无人驾驶技术的Raj Rajkumar教授在接受《连线》采访时更是发出疑问：从现在流露出的视频看，Smart Summon功能远非完美，那特斯拉有可能在明年年底前推出全自动驾驶汽车吗？

  Raj Raijkumar表示：我可能不得不diss一下马斯克制定出来的全自动驾驶技术商业化的Deadline了。

  一个新的科学技术产品要大批量应用，光有技术的成熟度还不够，有关规定法律政策的配合同样重要。

  9月28日，就有一位叫David F Guajardo的Model 3车主在推特上问：在使用“自主召车“功能时不小心损坏了保险杠，这样的一种情况，保险公司会赔偿吗？在线等。

  其后，当一些汽车媒体走访各大保险公司时，大部分保险公司都态度模糊，不愿公开回应。如AllState公司的发言人说：这个需要具体问题具体分析。言外之意是，可能赔，也可能不赔。

  在欧洲国家，根据2018年4月1日起生效的法规UN / ECE R79，无人驾驶汽车跟手机之间不能利用互联网连接，而只可以通过蓝牙连接，这一规定，实际上将手机（用户）跟车辆之间的距离限制在了6米以内，如此一来，“自主召车”功能名存实亡。

  在美国，则是另外一番情况。加州DMV公共事务发言人Marty Greenstein在9月26日接受《福布斯》采访时说：特斯拉的“自主召车”功能还不够先进，不足以被视为“无人驾驶技术”，因此不受无人驾驶法规的约束。

  Marty Greenstein说：“这与使用Autopilot一样，您可以像在公共道路上执行任何ADAS功能一样使用它。”这一方面意味，特斯拉的车辆无需获得加州的无人驾驶运营牌照；另一方面也代表着，在”自主召车“过程中发生的事故，应当由驾驶员/车主承担责任。

  随着与特斯拉“自主召车”相关事故被曝光的增多，NHTSA也开始介入了：我们正在研究这一功能，如果确实存在安全风险隐患，我们会毫不犹豫地采取行动的。

  10月中旬，“自主召车”功能在加拿大上线日在，在加拿大不列颠哥伦比亚省Richmond的一个购物中心的停车场上，一辆特斯拉在”自主召车“状态下驶出停车位时，是靠左行驶！

  但当保安发现车辆车竟然是靠左行驶、并且车上竟然空无一人时，无比惊恐，他一路小跑去赶上了车，但直到车主在APP上操作之后，车才停了下来。

  不列颠哥伦比亚省交通和基础设施部的声明：尽管我省已有慢慢的变多的居民购买了具备无人驾驶功能的特斯拉，但根据联邦法规的规定，我省的道路上是不允许无人驾驶汽车上路的。“这些车辆目前还不具备保险资格，而未保险的车辆是禁止上路的。“

  几天后，一家有政府背景的保险公司ICBC（Insurance Corporation of British Columbia ）在一则声明中说：我们从始至终重视着无人驾驶技术的进展，但不列颠哥伦比亚省暂时还不允许无人驾驶汽车上路。

  ICBC还说强调：即便是在车辆处于无人驾驶的状态下，事故的责任主体也是驾驶员。前几天在Richmond购物中心的自动召车状态下的那辆特斯拉，如果当时出了事故，我们是不会承担赔偿相应的责任的。

  “Uber和Lyft刚起步的时候，也处于’非法‘状态，被监管部门各种围追堵截。那时候，能合法化、并得到保险公司的接纳，是Uber和Lyft的司机们最关切的问题。

  ”最终，保险政策选择了适应技术的发展。我相信，同样的事情，也会发生在特斯拉的“自主召车”身上。“

  纽约一位长期打保险官司的律师Keith Mckenna说：当前，法律滞后于无人驾驶技术的发展，因此，让车主承担相应的责任只是权宜之计；等到全无人驾驶汽车开始普及了，事故的法律责任是会从车主身上转移到汽车制造商和保险公司的。

  笔者也曾找国内某头部保险公司一位对自动驾驶技术的应用有过深入研究的高管交流，对方的回答是：“目前，我们的保险条款中对’自主召车‘没有除外责任，如果事故的话，我们是会承担赔偿相应的责任的。”

  不知特斯拉对“私人停车场”是如何定义的。在短期内，技术很难有重大突破，但对“私人停车场”如何定义，则关乎到有多少中国用户都能够真正使用这一功能——毕竟，中国用户的停车场跟美国人是大不一样的。

  USB外设。同时关于USB外设DMA的用法也没具体说明。所以USB外设

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